Em formação

Vickers Vincent


Imagem de Vickers Vincent

O Vickers Vincent era uma aeronave de uso geral desenvolvida a partir do bombardeiro torpedeiro Vildebeest.


Produto do Comitê Brabazon, era uma aeronave pioneira que utilizava uma nova forma de propulsão, o motor turboélice, em substituição ao motor a pistão convencional.

O Viscount foi bem recebido pelo público por suas condições favoráveis ​​de cabine, que incluíram pressurização, reduções significativas de vibração e ruído e grandes janelas panorâmicas. Devido a essas vantagens únicas, passou a ser um dos tipos de aeronaves de transporte de primeira geração do pós-guerra de maior sucesso e lucratividade. Um total de 445 Viscounts foram construídos para uma ampla gama de clientes internacionais, incluindo o mercado norte-americano.

O Viscount foi desenvolvido em resposta ao projeto Tipo II do Comitê Brabazon para uso no pós-guerra, chamando para uma aeronave pressurizada de pequeno porte e médio alcance para voar em suas rotas menos movimentadas, transportando 24 passageiros até 1.750 mi (2.816 km) a 200 mph (320 km / h). Durante as discussões entre o comitê e o designer-chefe da Vickers, Rex Pierson, Vickers defendeu o uso da potência turboélice, acreditando que os motores a pistão eram um beco sem saída na aviação. O comitê de Brabazon não ficou tão convencido, mas concordou em dividir a especificação em dois tipos, o Tipo IIA usando potência de pistão, que levou ao Airspeed Ambassador, e o Tipo IIB com motor turboélice, que Vickers foi selecionado para desenvolver em abril de 1945. Britânico A European Airways (BEA) estava envolvida no projeto e pediu que a aeronave transportasse 32 passageiros, mas permaneceu semelhante.

O primeiro projeto em junho de 1945 foi baseado no Viking com quatro motores turbo-hélice e 24 assentos e designado VC-2 ou Tipo 453. Mais tarde, uma fuselagem de bolha dupla foi proposta para dar espaço de carga extra sob o piso. Ambos os projetos iniciais não eram pressurizados e logo percebeu-se que para operações econômicas a 20.000 pés (6.100 m) era necessária pressurização, os dois projetos iniciais foram abandonados e uma variante de seção transversal circular foi oferecida no início de 1946. O resultado O VC-2 de 28 assentos foi financiado pelo Ministério do Abastecimento com um pedido de dois protótipos, mas antes da assinatura do contrato para os protótipos o governo pediu que a capacidade fosse aumentada para 32 assentos, o que resultou em um aumento da fuselagem de 65 pés 5 pol. (19,94 m) para 74 pés 6 pol. (22,71 m) e uma envergadura aumentada de 89 pés (27 m).

O contrato para a aeronave de acordo com a especificação C.16 / 46 do Ministério do Ar foi assinado em 9 de março de 1946 e a Vickers atribuiu a designação Tipo 609 e o nome Viceroy à aeronave. Embora George Edwards sempre tenha preferido usar o Dart, outros motores ainda estavam sendo considerados, incluindo o Mamba que o governo especificou para os dois protótipos, a escolha do motor Mamba aumentou o peso bruto da aeronave, mas Vickers garantiu que a nacela do motor caberia tanto o Mamba quanto o Dart. Enquanto o Dart estava progredindo melhor no desenvolvimento do que o Mamba, o governo pediu em agosto de 1947 que o segundo protótipo fosse movido por Dart. O segundo protótipo foi denominado Tipo 630 e mais tarde denominado Visconde. O primeiro protótipo já em construção foi convertido para o motor Dart como um Tipo 630 também.

O projeto resultante do Vickers Type 630 foi concluído em Brooklands pelo designer-chefe Rex Pierson e sua equipe em 1945, um avião de 32 lugares movido por quatro motores Rolls-Royce Dart, proporcionando uma velocidade de cruzeiro de 275 mph (443 km / h). Um pedido de dois protótipos foi feito em março de 1946 e a construção começou quase imediatamente no Departamento Experimental Foxwarren da empresa. Originalmente chamada de vice-rei em homenagem ao vice-rei da Índia, Lord Louis Mountbatten, a aeronave foi renomeada como visconde após a independência da Índia em 1947. Houve alguns trabalhos sobre a substituição dos dardos pelo Armstrong Siddeley Mamba, mas isso foi abandonado na época em que os protótipos foram alcançando a conclusão. Após a morte de Pierson em 1948, George Edwards (mais tarde Sir George Edwards) assumiu como designer-chefe e assumiu todo o controle técnico sobre o projeto Visconde.

O protótipo Tipo 630, registrado como G-AHRF, fez seu vôo inaugural do campo de aviação de Wisley em 16 de julho de 1948, pilotado por Joseph & quotMutt & quot Summers, piloto de testes chefe da Vickers. O projeto foi considerado muito pequeno e lento a 275 mph (443 km / h), tornando os custos operacionais por passageiro muito altos para o serviço regular, e a BEA fez um pedido de 20 Embaixadores de Velocidade do Ar com motor a pistão em 1947. Comentando retrospectivamente sobre a aviação britânica indústria, Duncan Burn declarou: & quotHad BEA se comprometeu a apoiar totalmente o Visconde. era bem provável que a versão menor tivesse entrado em produção. De certa forma, foi a falta de entusiasmo da BEA pelo 630 que tornou possível o sucesso [do Visconde]. & Quot

Os primeiros testes de voo, no entanto, mostraram as qualidades de um turboélice, resultando em um pedido de fevereiro de 1949 do Ministério do Abastecimento para um protótipo de uma versão alongada com motores mais potentes, o Tipo 700. Enquanto isso, o primeiro protótipo Tipo 630 foi premiado com um Certificado de Aeronavegabilidade restrito em 15 de setembro de 1949, seguido por um certificado completo em 27 de julho de 1950, que permitiu que a aeronave fosse colocada em serviço com a BEA em 29 de julho para familiarizar os pilotos e a tripulação de solo com a nova aeronave. Ele voou voos regulares entre Londres e Paris, e Londres e Edimburgo por um mês. O voo de 29 de julho entre Northolt e Paris & ndash Le Bourget Airport, com 14 passageiros pagantes, foi o primeiro voo regular de qualquer aeronave movida a turbina.

O segundo protótipo Viscount, o tipo de teste 663, tinha dois motores turbojato Rolls-Royce Tay e voou pela primeira vez nas marcações RAF como VX217 em Wisley em 15 de março de 1950. Foi demonstrado no Farnborough SBAC Show em setembro e mais tarde foi usado no desenvolvimento de controles elétricos para o bombardeiro Valiant. Posteriormente, ele foi usado como uma base de teste pela Boulton Paul Ltd para o desenvolvimento de sistemas eletrônicos de controle de vôo.

Os projetistas então voltaram ao desenho e a aeronave emergiu como o maior Tipo 700 com até 48 passageiros (53 em algumas configurações) e uma velocidade de cruzeiro de 308 mph (496 km / h). O novo protótipo G-AMAV voou pela primeira vez de Brooklands em 28 de agosto de 1950 e serviu como uma aeronave de desenvolvimento para o tipo por vários anos. No final de agosto de 1950, a BEA fez um pedido de 20 aeronaves, outros pedidos viriam no ano seguinte de operadoras como a Air France, Aer Lingus e Misrair.

Os voos regulares de passageiros foram lançados pela BEA em abril de 1953, este foi o primeiro serviço aéreo turboélice programado do mundo. BEA passou a se tornar um grande usuário do Viscount, bem como o rival Handley Page Dart Herald, em meados de 1958, a frota de Viscount da BEA transportou mais de 2,75 milhões de passageiros em 200.000 horas de vôo. Após o lançamento do tipo pela BEA, vários operadores charter independentes, como a British Eagle, rapidamente adotaram o Viscount em suas frotas. Durante a década de 1960, o visconde formou a espinha dorsal das viagens aéreas domésticas na Escócia.

O serviço operacional inicial do Viscount rapidamente provou que ele tinha avanços significativos de desempenho em relação aos seus rivais, e os pedidos aumentaram rapidamente como resultado, até novembro de 1952, apenas 42 aeronaves haviam sido encomendadas até o final de 1953, no início do ano em que havia sido introduzido , a carteira de pedidos subiu para 90 e 160 no final do ano seguinte. A Vickers foi capaz de responder rapidamente aos novos pedidos, pois apostou em tais pedidos emergentes e logo no início foi tomada a decisão de se comprometer com uma alta taxa de produção por conta e risco da própria empresa. Em 1957, a linha de produção da Vickers estava produzindo o Viscount a uma taxa de uma aeronave a cada três dias.

Em outubro de 1953, o protótipo Viscount 700 G-AMAV alcançou o tempo mais rápido (40 horas e 41 minutos de vôo) na seção de transporte da corrida aérea de 12.367 mi (19.903 km) de Londres a Christchurch, Nova Zelândia. A aeronave atingiu a média de 320 mph (520 km / h) na prova, cruzando a linha de chegada nove horas à frente de seu rival mais próximo, um Douglas DC-6A da KLM, com este último vencendo no handicap. No caminho, equipado com tanques de combustível extras, ele voou 3.530 milhas (5.680 km) sem escalas das Ilhas Cocos (Keeling) ao Aeroporto Essendon de Melbourne em 10 horas e 16 minutos.

A Trans Australia Airlines (TAA) recebeu seu primeiro visconde em 1954, e a aeronave rapidamente se mostrou lucrativa, levando a pedidos adicionais. O Viscount provou ser uma aeronave de valor inestimável para TAA, autor de aviação John Gunn afirmando que "quotTAA alcançou o domínio nas rotas troncais da Austrália com seus turboélices Viscounts". A TAA compraria mais de uma dúzia de viscondes e, posteriormente, compraria aeronaves turboélice, como o Fokker F27 Friendship, que mais tarde foi transferido para aeronaves a jato à medida que a demanda de passageiros ultrapassou a capacidade dos viscondes. Para competir com seu rival TAA, outra companhia aérea australiana, a Ansett-ANA também adquiriu sua própria pequena frota Visconde, o que permitiu à Ansett estabelecer um serviço mais rápido e superior do que o maior TAA pela primeira vez.

A primeira companhia aérea norte-americana a usar aeronaves turboélice foi a Trans-Canada Air Lines (TCA), com uma pequena frota de Visconde Tipo 700. Inicialmente, a TCA foi cautelosa com o Visconde devido ao motor turboélice ser uma nova tecnologia, e houve uma preferência por adquirir o Convair CV-240 com motor a pistão em vez de elogios ao Visconde dos pilotos e uma promessa da Vickers de fazer qualquer projeto as mudanças desejadas pelo TCA o persuadiram a adquirir o Visconde. Em 6 de dezembro de 1954, o primeiro visconde foi entregue ao Canadá em um grande evento de mídia que incluiu uma exibição aérea improvisada.

O TCA tornou-se um operador prolífico do tipo, tendo feito vários pedidos de acompanhamento para adição de Viscondes em 1958, o TCA tinha uma frota operacional de 51 Viscondes. O autor da aviação Peter Pigott escreveu mais tarde que: & quotPara a TCA e a Vickers, o Visconde foi um golpe de relações públicas. Os passageiros adoraram o passeio silencioso e as janelas panorâmicas. Nenhuma outra companhia aérea na América do Norte voava em aviões turbo-hélice na época, e nenhuma outra aeronave britânica foi comprada por companhias aéreas americanas em tal quantidade. & Quot A TCA operaria o Viscount por duas décadas até que sua empresa sucessora, a Air Canada, encerrasse os serviços Viscount em 1974, o tipo foi substituído pelo McDonnell Douglas DC-9.

A primeira companhia aérea da América Latina a operar o Viscount foi a Cubana de Aviaci & oacuten. Os viscondes -755D da Cubana, entregues em 1956, foram colocados nas rotas Havana-Miami e Varadero-Miami e tiveram sucesso em aumentar a participação de mercado da Cubana nessas rotas. Durante as eleições cubanas de 1958, um visconde cubana foi sequestrado por pistoleiros alinhados com o Movimento 26 de Julho, a aeronave fez um pouso forçado no mar, supostamente matando 17 dos 20 ocupantes. Quando o governo dos EUA impôs seu embargo a Cuba em 1962, Cubana decidiu vender todos os seus viscondes, eles foram substituídos por aeronaves turboélice de fabricação soviética.

A South African Airways (SAA) era outra grande operadora do Viscount, que em janeiro de 1959 operava em todas as rotas domésticas da SAA. Em 1961, a SAA tinha sete viscondes e no ano seguinte adquiriu mais uma aeronave de Cuba. Em 1965, a SAA começou a receber Boeing 727s, que havia sido selecionado no ano anterior como um substituto a jato para o Viscount. A SAA vendeu seu último Viscount para a British Midland na década de 1970.

A Central African Airways (CAA) tinha sido um cliente tradicional da Vickers, já operando uma série de Vickers Vikings quando recebeu seu primeiro visconde em 25 de abril de 1956. A introdução do Visconde coincidiu aproximadamente com a abertura de um grande aeroporto em Salisbury, o Visconde se tornou o esteio da rota entre Johanesburg na África do Sul, Salisbury (agora rebatizado de Harare) no atual Zimbábue e Londres, Inglaterra. A CAA tinha Viscondes suficientes para substituir inteiramente sua frota Viking e ocasionalmente alugá-los para outros operadores. Mais visconde foram adquiridos pela CAA até 1965, quando a CAA anunciou sua intenção de adquirir o sucessor do BAC 1-11 a jato da British Aircraft Corporation como o sucessor de longo prazo do Visconde.

A BEA, e sua sucessora nacionalizada British Airways (BA), operaram vigorosamente o Viscount nas rotas domésticas da Grã-Bretanha. Na década de 1980, a British Airways começou a retirar sua frota envelhecida de visconde; todas as operações do visconde BA na Escócia haviam terminado em 1982. As antigas aeronaves BA eram frequentemente vendidas a operadores fretados, como a British Air Ferries. Algumas companhias aéreas optaram por substituir o Viscount por uma aeronave turboélice mais recente, a Hawker Siddeley HS 748. Em 18 de abril de 1996, a British World Airlines realizou o último serviço de passageiros Viscount na Grã-Bretanha, exatamente 46 anos após o vôo inaugural da BEA a bordo do vôo de Sir George Edwards e Sir Peter Masefield.

No final de 1960, a República Popular da China havia iniciado negociações com Vickers por até 40 viscondes, porém as negociações foram prolongadas devido a tensões políticas. Neste ponto, a China procurou arranjos para comprar Visconde de segunda mão de operadoras existentes, e mais tarde conseguiu acordos sucessivos em relação ao Visconde diretamente com a Grã-Bretanha. O último lote de seis aeronaves construídas foi para a Administração da Aviação Civil da China, as quais foram entregues durante 1964, no final da produção um total de 445 Visconde haviam sido fabricados. Muitos Viscounts foram reformados e viram novos serviços com operadores africanos, as vendas dessas aeronaves em segunda mão continuaram na década de 1990.


Entwicklung der Vickers Vincent

Morrer Vickers Vincent war die Weiterentwicklung der Vickers Vildebeest zur Nutzung bei den mit der Armee em Indien und im Mittleren Osten kooperierenden Staffeln der RAF, die bislang die Westland Wapiti oder morrer Fairey IIIF und Fairey Gordon nutzten, die noch auf im Ersten Weltkrieg konstruierte Typen zur & # xFCckgingen. Um die Eignung des Typs f & # xFCr derartige Eins & # xE4tze zu pr & # xFCfen, hatte die modifizierte Vildebeest Mk.I S1714 Teste de umfangreiche 1932/33 im Mittleren Osten durchgef & # xFChrt [1]. Diese Maschine war der Prototyp der Vincent-Variante [2] und zeigte die Eignung des Typs. Auch morre Vildebeest Mk.I S1715 mit einem zum Teil verkleideten Motor wurde zu Tests genutzt. Als besonders & # xFCberzeugend galt der an Stelle des Torpedos angebrachte Zusatztank. Die erste Bestellung von Serienmaschinen erfolgte nach der Spezifikation 16/34 [3] .

Die Serienmaschinen erhielten unverkleidete 660 PS-Bristol Pegasus IIM3-Sternmotoren. Neben den Neubauten gab es auch modifizierte Vildebeest-Maschinen und & # xDCbertragungen von urspr & # xFCnglich als Vildebeest georderten Neubauten zu Vincent-Bauauftr & # xE4gen. Neu gefertigt Wurden K4131-K4155, K4615-K4619, K4656-K4750, K4883-K4885, K6236-K6268 [1] .


Uma solução popular

Pierson apresentou sua proposta ao Ministério de Produção de Aeronaves (MAP) em 1945, que foi aceita com a exigência extra de uma fuselagem pressurizada. Após sua introdução, o tipo foi um sucesso instantâneo.

As companhias aéreas e os passageiros apreciaram as condições da cabine, que incluíram pressurização revolucionária, juntamente com uma redução na vibração e ruído. Os passageiros também gostaram das novas janelas panorâmicas. No geral, o avião se tornou um dos modelos de maior sucesso da aviação comercial do pós-guerra.

“A primeira produção Vickers Viscount Type 701 (G-ALWE) voou em agosto de 1952, entrando em serviço completo de passageiros em 18 de abril de 1953. O tipo foi um sucesso imediato tanto em termos de economia quanto apelo ao passageiro e foi vendido em todo o mundo . Era popular não apenas por suas janelas de passageiro soberbos e passeio suave, ” Ações da BAE Systems.

“O sucesso comprovado do tipo no serviço BEA levou a pedidos da Air France, Aer Lingus e Trans-Australian Airlines (TAA). Seguiram-se os principais pedidos de 15 aeronaves para a Trans-Canada Airlines e 60 aeronaves para a Capital Airlines. No final das contas, 147 dos 445 Vickers Viscounts vendidos foram exportados para o mercado norte-americano. ”


História da Força Aérea Real, Westland Wapiti e Vickers Vincent Biplanes

Para ver mais fotos como as vistas neste vídeo, visite https://www.55bomber.com.
Neste vídeo, passo alguns minutos descrevendo a história da Royal Air Force na RAF Hinaidi no Iraque durante os anos 1930.

Qualquer membro de uma tribo no norte do Iraque durante a década de 1930 que olhou para cima ao som de motores aeronáuticos pode ter visto este Handley Page HP42 ‘Horsa’ fazendo o seu caminho através do céu, mantendo o Império Britânico e suas colônias conectados.

Ou este trimotor da incipiente companhia aérea Air France transportando correspondência e passageiros para o Oriente Médio.

Os barqueiros de Bagdá podem ter navegado seus dhows passando pelos barcos voadores Supermarine Southampton do esquadrão 208, vistos aqui descansando como pássaros migratórios no Tigre, a caminho de Cingapura.

A aviação tinha apenas algumas décadas, mas seu impacto e alcance estavam se expandindo rapidamente.

A proposta de 1920 do Mandato Britânico da Mesopotâmia (Iraque) foi substituída pelo Tratado Anglo-Iraquiano de 1922 após o início de tumultos em 1920.

O tratado permitiu aos britânicos exercer controle sobre os assuntos militares na região, enquanto mantinham o autogoverno do povo iraquiano.

A Royal Air Force Station Hinaidi foi estabelecida como o principal campo de aviação do Reino do Iraque quando a RAF assumiu o comando em 1922.

Até então, estava sob o comando do Exército Britânico desde a Primeira Guerra Mundial.

O campo de aviação estava localizado nos arredores de Bagdá, a cerca de seis milhas da cidade a leste do rio Tigre.

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Tyyppiä edelsivät sekä Fairey IIIF että Westland Wapiti. Vincent suunniteltiin niiden korvaajaksi, koska ne olivat konetyyppeinä ehtineet vanheta. Todellisuudessa ne kumpikin palvelivat aina vuoteen 1941 saakka, Wapiti jopa vuoteen 1944 RAAF: ssa. Prosessointi eli modifiointi aloitettiin suhteellisen varhain, vuonna 1932: muuttamalla Vildebeest Mk.I -torpedokone monikäyttöiseksi versioksi. Aloitteen tästä teki Britannian ilmailuministeriö.

Vincent I -tyypin 191 koneyksilöä valmistettiin heinäkuun 1934 ja lokakuun 1936 välillä, huomioiden mukaan Vildebeest-tyypin koneiden muunnokset. Koneita palveli 12 eri laivueessa. [1]

Koneita käytettiin vielä toisen maailmansodan sytyttyä monissa Kansainyhteisön maissa. Britannian kuninkaallisten ilmavoimien ohella tyyppi oli käytössä niin Intiassa, Lähi-idässä, Itä-Afrikassa kuin Uudessa-Seelannissakin. Kone ei ollut edeltäjiään nopeampi (enin nopeus oli 229 km / h), mutta kykeni kantamaan huomattavasti suuremman asekuorman: 499 kg. [1] Tämä seikka selittyy sillä, että alkulähtökohtana koneen rakenteelliselle suunnittelulle oli ollut torpedolentokone.


Dureza Vickers

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Dureza Vickers, uma medida da dureza de um material, calculada a partir do tamanho de uma impressão produzida sob carga por um penetrador de diamante em forma de pirâmide. Idealizado na década de 1920 por engenheiros da Vickers, Ltd., no Reino Unido, o teste de dureza da pirâmide de diamante, como também ficou conhecido, permitiu o estabelecimento de uma escala contínua de números comparáveis ​​que refletia com precisão a ampla gama de durezas encontradas nos aços .

O penetrador empregado no teste de Vickers é uma pirâmide quadrada cujos lados opostos se encontram no ápice em um ângulo de 136 °. O diamante é pressionado na superfície do material com cargas que variam até aproximadamente 120 quilogramas-força, e o tamanho da impressão (geralmente não mais que 0,5 mm) é medido com o auxílio de um microscópio calibrado. O número Vickers (HV) é calculado usando a seguinte fórmula:

com F sendo a carga aplicada (medida em quilogramas-força) e D 2 a área da indentação (medida em milímetros quadrados). A carga aplicada é geralmente especificada quando HV é citado.

O teste Vickers é confiável para medir a dureza de metais e também é usado em materiais cerâmicos. Veja também Dureza Knoop.

Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Amy Tikkanen, Gerente de Correções.


A morte de Vincent Chin mudou a história asiático-americana & # 8212 e minha família

Já se passaram quase 38 anos desde que meu pai se juntou a um grupo de asiático-americanos marchando em Detroit, protestando contra a clemência da sentença para os assassinos de Vincent Chin. Eu me pego pensando sobre os dois frequentemente quando entramos no Mês do Patrimônio Asiático-Americano das Ilhas do Pacífico e as conversas nacionais continuam sobre como podemos parar de forma proativa o ódio pela AAPI.

Era a primavera de 1983, e a morte brutal de Chin de 27 anos apenas um ano antes, abalou a comunidade asiática das ilhas do Pacífico (AAPI) em seu núcleo. A ideia de que os trabalhadores da indústria automotiva de Detroit Ronald Ebens e Michael Nitz pudessem indiscriminadamente traçar um perfil e levar Chin ao coma na noite de sua despedida de solteiro, apenas por ser asiático no lugar errado na hora errada, era incompreensível e horripilante.

A discriminação asiático-americana estava aumentando na época devido a uma recessão nacional e às importações japonesas que afetavam a manufatura dos EUA e a outrora poderosa indústria automobilística de Detroit. Com executivos do setor automotivo e funcionários eleitos apontando para a comunidade japonesa como a suposta causa de toda essa dor, a morte de Chin pareceu um "barril de pólvora" de animosidade racial "explodindo naquela noite de junho.

Para meus pais, o assassinato de Chin veio como uma espécie de alerta brutal. Eles deixaram Taiwan quase uma década antes, durante o período do Terror Branco no país, uma violenta repressão militar aos dissidentes do governo que resultou na morte de dezenas de milhares de cidadãos taiwaneses. Meus pais se estabeleceram em Detroit. Como tantas famílias de imigrantes, eles acreditavam que os Estados Unidos valorizavam a autonomia e a democracia. Mas a morte de Chin trouxe um lembrete claro e inabalável: sempre haveria aqueles nesta nova casa que os viam como asiáticos e estrangeiros acima de tudo.

Esses sentimentos só se solidificaram para meu pai depois que organizações jurídicas como a American Civil Liberties Union (ACLU) de Michigan implicaram que não havia uma conexão direta entre os direitos civis e a morte de Chin, e o juiz do Tribunal do Condado de Wayne, Charles Kaufman, finalmente decidiu contra a pena de prisão para Ebens e Nitz, argumentando que "esses não eram" o tipo de homem que você manda para a prisão. "Na época, meu pai era apenas um pouco mais velho do que Chin e sua vida em Detroit correra paralela à de Chin de muitas maneiras, então a invalidação de Chin. a existência mesmo após a morte atingiu meu pai profundamente.

Porque nas semanas e meses que antecederam a morte de Chin, meus pais experimentaram seu próprio aumento na discriminação anti-asiática. Com as taxas de desemprego disparando em Detroit (eventualmente atingindo uma alta de 17%) como resultado da crise contínua da indústria automobilística, os motoristas brancos ligariam seus motores e perseguiriam o carro de meus pais e # x27 pelas rodovias de Michigan, apenas por serem asiáticos.

Em casa, em Dearborn, estudantes brancos zombavam e jogavam bolas de neve sempre que viam o rosto do meu irmão de quatro anos pressionado contra as janelas da frente. Eles claramente viam isso como algum tipo de desafio diário para fazer meu irmão chorar - um fato que minha mãe me contava com raiva, mesmo 10 anos depois do fato - muitas vezes não saindo antes que ele o fizesse. Só depois que minha mãe pegou emprestada uma câmera com um flash extra grande e fez um grande show tirando suas fotos que esses alunos finalmente pararam de vir.

Antes de Chin, meu pai cerrava os dentes e mantinha a cabeça baixa sempre que esses incidentes aconteciam. Mas depois, não demorou muito para ele imaginar o quão facilmente esses momentos poderiam ter se transformado em violência. Isso pesou sobre ele. Como ele e minha mãe conseguiram ficar seguros e Chin não? E quem disse que meus pais não seriam os próximos, especialmente com a justiça fora do alcance da comunidade AAPI?

Então meu pai decidiu agir. Ele saiu às ruas naquela primavera, juntando-se aos protestos contra as sentenças de Ebens e Nitz. Foi a primeira vez que ele se tornou politicamente ativo, mas ele acreditava na importância de mostrar uma frente asiática unida. Ele também começou a organizar e recrutar familiares, amigos de pós-graduação e até mesmo colegas de trabalho para protestar pelos direitos civis da AAPI. Enquanto crescia, não era incomum para mim acordar e encontrar amigos da família no andar de baixo, usando meus marcadores para fazer sinais de protesto para eventos naquele dia.

E meu pai buscava visibilidade. Ele passou do trabalho em empresas privadas para o governo local, sabendo instintivamente como era importante ter uma voz asiática nas salas onde as decisões políticas eram tomadas. Enquanto trabalhava em espaços com muito poucas pessoas que se pareciam com ele, ajudou a abrir a porta para que funcionários asiáticos mais jovens o seguissem.

Trinta e sete anos depois, agora tenho mais ou menos a mesma idade que meu pai tinha quando marchou pela primeira vez. Também trabalho para o governo, inspirado por uma infância em que assistia meu pai lutar por nossos bairros durante a semana, antes de defender nossas comunidades asiáticas nos fins de semana. Sempre que lutei contra a discriminação, seus lembretes para ocupar espaço e ser orgulhosamente asiático ajudaram a me orientar na busca por uma carreira na área de formulação de políticas.

Mas tem sido difícil, especialmente no ano passado. Desde janeiro de 2020, muito do meu trabalho mudou para se concentrar na pandemia. Ao tentar manter minha comunidade saudável e segura, vi como pessoas que se parecem comigo foram abusadas e atacadas - muitas vezes nas mesmas comunidades que estou tentando proteger.

De muitas maneiras, isso parece cíclico. Estamos novamente vendo um aumento nos crimes de ódio anti-asiáticos, desta vez por causa de um vírus que desencadeou circunstâncias fora do controle da comunidade AAPI. Os temores deste momento foram novamente alimentados por políticos (e por nosso ex-presidente em particular) porque eles precisavam de um bode expiatório.

Entre 19 de março de 2020 e 28 de fevereiro de 2021, quase 3.800 incidentes contra ásio-americanos foram relatados à organização sem fins lucrativos Stop AAPI Hate, com uma disparidade de gênero também foi observada em relatórios gerais, com mulheres representando cerca de 68% dos relatórios, como contra 29% para os homens. O Centro para o Estudo de Ódio e Extremismo da California State University, San Bernardino (CSUSB) também divulgou um relatório em março de 2021, detalhando um aumento de quase 150% em crimes de ódio anti-AAPI em 16 das maiores cidades do país, em comparação com o ano antes.

É difícil não ficar assustado e desanimado quando vejo esses ataques no noticiário. Tenho lutado para explicar a profundidade da minha dor quando penso na vida das seis mulheres asiáticas perdidas em Atlanta e no isolamento de suas experiências americanas. Eu internalizei minha raiva pelas pessoas que não conseguiram intervir quando uma mulher asiática de 65 anos foi atacada em Nova York em plena luz do dia a caminho da igreja.

Às vezes parece que o mundo ainda tem a intenção de lembrar a comunidade AAPI como nosso lugar neste país ainda é condicional e como ainda somos invisíveis, e quanto ainda não contamos. Qual é o sentido de lutar, tanto por nossa comunidade quanto pelos membros não pertencentes à comunidade que tentamos salvar se tudo se tornar um círculo completo no final? De que adianta lutar por um país que se mostrou tão claro que nem sempre retribui o amor?

Mas então vejo a persistência de indivíduos como as deputadas democratas Judy Chu e Grace Meng, que lutaram para chamar a atenção para os crimes de ódio da AAPI desde o início da pandemia. Vejo a coragem de Lee Wong, de 69 anos, que escolheu carregar suas cicatrizes físicas e emocionais durante uma reunião pública no West Chester Township, em Ohio, e a paixão de escritores como Paula Yoo, por documentar nossa história para as gerações futuras e garantir que histórias como a de Vincent Chin sejam reconhecidas e não esquecidas.

E lembro-me de como meu pai e seus amigos ativistas lutaram durante décadas para buscar mudanças, sabendo o quão difícil seria. Mas eles viram a verdade: que as ações individuais são as ondas que nos lembram de que não estamos sozinhos, capacitando cada um de nós a fazer a diferença.


História do 33º Batalhão, Corpo de Metralhadoras e # 8211 uma reimpressão VMGCRA

Esta é uma história de unidade incrível da Grande Guerra. É uma das duas únicas unidades históricas completas de uma organização do Corpo de Metralhadoras e abrange a formação das três empresas de metralhadoras (a 19ª, 98ª e 100ª) em 1915 até a dissolução do 33º Batalhão em 1919, bem como o empresa adicional & # 8211 248 & # 8211 adicionada em 1917. É possivelmente o mais famoso por ser o primeiro relato do disparo de menos de um milhão de tiros de metralhadoras Vickers no Somme (algo que detalhamos mais no livro )

Assista ao nosso vídeo original de lançamento da pré-encomenda: https://youtu.be/1qT9_upcfi8

Ouça Rich ler um pequeno trecho do livro: https://youtu.be/3LyITDIHvqA

Em vez de apenas uma simples & # 8216reimpressão & # 8217, um grupo de voluntários da Vickers MG Collection & amp Research Association transcreveu o texto e adicionou informações para torná-lo mais fácil para o leitor moderno entender. Originalmente escrita logo após a dissolução do batalhão & # 8217s, esta publicação de 1919 foi impressa apenas em uma tiragem limitada de 1.600 cópias. Embora ocasionalmente apareçam à venda no mercado de colecionadores, o preço geralmente proíbe os interessados ​​em comprar uma cópia. Como tal, certificamo-nos de que esta é uma reimpressão acessível, mas com uma qualidade muito elevada.

  • Livros encadernados em caixa.
  • Crown Quarto (246 mm x 189 mm).
  • 15 impressões coloridas.
  • 46 fotografias em tom sépia.
  • 236 páginas.
  • Impressão em cores.
  • Capa verde escura & # 8216Wibalin & # 8217 (pseudo-tecido) incrustada com folha de ouro.

As well as footnotes to support the original content, we’ve also added information on the orders of battle of the 33rd Division, the organisation of a machine gun company in 1917, some pre-formation information and a copy of a research paper written about the ‘one million rounds’ event. We’ve also fully indexed with names, places, units and other terms mentioned.

Alongside the original publication, the watercolours painted by Hutchison and other members of the battalion were offered for sale as prints. We’re doing the same. With the added bonus that Patrons will receive one of these A3 prints free of charge.

Subject to demand, our first print is limited to 200 copies. This publishing event is being wholly run by the Association and will hopefully be the first of many. Please do support us and see all of the profits rolled back into the Association’s activities to education and inform people about the use of the Vickers MG.

Due to the nuances of the shipping calculator in this shopping cart system, only one book can be ordered at a time. If you want multiple copies, please get in touch using our contact page and request a specific quote. NOTE: Local Pickup is from Swindon, Wiltshire, UK – subject to restrictions, you may be able to combine pickup with a visit to the VMGCRA collection.